Mobilidade Urbana em São Paulo – Jornal A Gazeta

Mobilidade Urbana em São Paulo

Hoje 23/05/2015 é o Dia: Mundial da Comunicação So-cial, do Soldado Constitucionalista, de Santo Epitácio, de São João Batista Rossi, de São Juliano, de São Miguel Bispo, da Tartaruga.

A crise da mobilidade urbana requer a orquestração e a continuidade de uma série de iniciativas que integram os diversos agentes públicos e privados. São traçadas diretrizes que envolvem a combinação das políticas de uso do solo, transporte e trânsito que devem compor a proposta de um modelo sistêmico em uma abordagem profunda que inclua as questões de oferta de infraestrutura, distribuição nacional de viagens e monitoramento eletrônico do trânsito. E aí a cultura preventiva deve prevalecer em relação à corretiva. As questões de fluidez devem ter importância secundária em relação às de segurança no trânsito. Esta se resume na identificação e no gerenciamento de riscos envolvendo o fator humano, o meio ambiente, a via pública e o veículo. (Roberto Salvador Scaringella, fundador da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego do Município de São Paulo em 1976 e Presidente até 1982 falecido em 14/06/2013).

O melhor entendimento da crise de mobilidade urbana paulistana passa por uma análise mais detalhada das diversas relações entre: o uso e a ocupação do solo urbano, os sistemas de transporte e a infraestrutura viária e a interação entre fator humano, veículo, via pública e meio ambiente.

A maior cidade brasileira tem 25% da frota nacional, o que hoje representa perto de cinco milhões de veículos. Praticamente temos um carro para cada dois habitantes. A pesquisa Origem-Destino, realizada a cada dez anos desde 1967, abrangendo a área mais fortemente urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo que registra perto de seis milhões de veículos, identificou em sua última versão 30 milhões de deslocamentos diários, sendo 10 milhões em transporte coletivo, 10 milhões em transporte individual e os restantes 10 milhões a pé.

Outro aspecto importante a ser considerado é a existência de duas realidades urbanas bem distintas. Como se fossem duas cidades, temos a São Paulo oficial e a clandestina, irregular, completamente fora da lei e de controle. As ocupações irregulares favelas de alvenaria surgem em velocidade e extensão assustadoras, gerando mobilidade clandestina sem planejamento e sem controle.

São Paulo tem 14 mil km de vias, sendo 11,7 mil pavimentados e 2,3 mil de vias de terra. O sistema viário principal, onde a maior parte dos deslocamentos ocorrem, pode ser considerado com 2,5 mil km de extensão. A concentração urbana, a distribuição irracional de horários de atividades gerando deslocamentos pendulares simultâneos, a precariedade do transporte coletivo e o sistema viário insuficiente são um convite ao desenvolvimento de soluções de “software urbano”, procurando racionalizar os deslocamentos e as atividades dentro da infraestrutura já existente.

Há poucos dados e estudos consistentes a esse respeito. Infelizmente o debate tem sido muito baseado em “achismos”. Note-se, entretanto, que as facilidades da informática, do geoprocessamento, dos bancos de dados e das simulações eletrônicas poderiam iluminar muito essa discussão. Melhores soluções apareceriam.Há muito administrador público que reduz a questão do controle de trânsito a talões de multa, semáforos, placas e alguma “pintura” de solo. Tudo se passa como se o trânsito se auto gerisse.

O monitoramento eletrônico do trânsito em São Paulo deu os primeiros passos no pioneirismo dos semáforos coordenados e eletronicamente controlados a partir de 1982. O que falta é escala e atualização tecnológica. Afinal, em informática, um equipamento de 20 anos é quase pré-histórico. A cultura brasileira não tem sido generosa com atitudes preventivas. No trânsito não é diferente. Além disso, quando se fala em problemas no trânsito, geralmente reduz-se o tema às questões de fluidez, quando o maior desafio é a segurança, ou seja, buscar reduzir o número e a gravidade dos acidentes.A metodologia mais eficaz para o desenvolvimento de segurança no trânsito está na prevenção. Em primeiro lugar busca-se saber identificar riscos e, logo a seguir, fazer o gerenciamento dos mesmos riscos envolvendo o fator humano, o meio ambiente, a via pública e o veículo. (Crédito – Fundação SEADE)

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