(Primeira Parte)
A ocupação do Acre por exploradores brasileiros em busca de árvores de seringueira para produzir borracha visando suprir a demanda das indústrias americanas e europeias resultou, depois da celebração do Tratado de Petrópolis, na anexação pelo Brasil de um extenso território que se caracterizava pela falta de integração terrestre entre seus principais centros econômicos, então situados ao longo dos rios Juruá (Cruzeiro do Sul), Purus (Sena Madureira) e Acre (Empresa).
Podemos mesmo especular que as dificuldades que os bolivianos tinham para acessar o território acreano por via terrestre, e que os impedia de manter postos fronteiriços permanentes em vários pontos na divisa com o Brasil – especialmente na região do vale do Juruá –, foi uma das razões que resultou na perda do então território boliviano para o Brasil.
O abandono da fronteira foi que permitiu a ocorrência do fenômeno da “fronteira móvel”, ou seja, o avanço paulatino da ocupação pacífica de terras bolivianas por brasileiros interessados unicamente na exploração de seringueiras encontradas ao longo dos rios que drenavam o território acreano e integravam as bacias dos rios Juruá e Purus.
Essa ocupação pacífica resultou como todos sabem – depois de um breve conflito armado e de um tratado internacional –, na incorporação do Acre ao Brasil em 1903. De imediato o mesmo foi transformado em Território Federal e administradores foram designados desde a capital, Rio de Janeiro, para promover sua integração socioeconômica ao restante do país.
Para facilitar a administração do novo território, e considerando os polos econômicos mais importantes à época, foram criados três departamentos administrativos: Alto Acre, Alto Purus e Alto Juruá. Além do interesse administrativo, o governo federal, na qualidade de ‘dono’ do novo território, tinha exclusividade na arrecadação dos impostos decorrentes da produção da borracha. No Amazonas e Pará, o governo federal dividia os tributos arrecadados com as administrações desses estados.
Os administradores federais que assumiram o poder no Acre, entretanto, logo se conscientizaram que o novo território estava longe de se constituir em uma unidade federativa na qual todas as suas regiões eram unidas por laços políticos, socioeconômicos e culturais comuns. Muito pelo contrário. E tudo decorria da falta de integração territorial do mesmo.
No início do século XX o transporte fluvial era o principal meio de integração na Amazônia brasileira – situação que persiste até hoje em muitas regiões desse bioma. E no Acre a situação não era diferente. Era pior pelo fato de os rios correrem para o nordeste, viabilizando a integração econômica dos novos departamentos administrativos acreano com as praças comerciais de Manaus e Belém.
Assim, em princípio, a criação dos departamentos administrativos no lugar de integrar, promoveu e fomentou a desintegração administrativa do novo território, que em teoria deveria ser realizada no sentido Leste-Oeste. Mas sem uma ligação terrestre perene nessa direção, o uso do transporte fluvial era a única alternativa.
Segundo Leandro Tocantins, uma viagem entre Vila Seabra (atual Tarauacá) e Rio Branco podia durar um mês e a distância percorrida por via fluvial equivalia a mais de 5 mil km. De Vila Seabra era preciso descer o rio Tarauacá até sua confluência com o rio Juruá e daí seguir pelo mesmo rio até sua confluência com o rio Solimões. Seguia-se rio abaixo no Solimões até a confluência do rio Purus, que era navegado rio acima até a cidade de Boca do Acre, onde finalmente se subia o rio Acre até a chegada em Vila Empresa. Por via terrestre, a distância entre as duas cidades é de cerca de 400 km, ou cerca de 8% da distância percorrida na via fluvial.
Estava claro que a integração terrestre entre os Departamentos administrativos do Acre era uma necessidade urgente. De outra maneira, futuros problemas políticos poderiam aflorar em razão da completa falta de integração econômica e política dos Departamentos.
Assim, por meio do decreto 6.406, de 08 de março de 1907, o Congresso Nacional aprovou a criação da Comissão de Obras Federais do Território do Acre que tinha como objetivo principal a construção de uma estrada (batizada de ‘Leste-Oeste’) para ligar as capitais dos três Departamentos acreanos: Vila Empresa, Sena Madureira e Cruzeiro do Sul. Essa comissão também tinha entre os seus objetivos a realização de trabalhos de desobstrução de rios, instalação de colônias agrícolas e a execução de outras obras de interesse do governo federal no Acre.
O presidente de então, Afonso Pena (1906-1909), nomeou como presidente da referida comissão o engenheiro civil Antônio Bueno de Andrada, ex-deputado Federal por São Paulo. Aproveitando que a sede da Comissão seria instalada na cidade de Cruzeiro do Sul, o presidente também designou Antônio Bueno de Andrada prefeito do Departamento do Alto Juruá.
Inicialmente a Comissão de Obras Federais do Território do Acre ficou com a responsabilidade de construir apenas o trecho da estrada ligando Cruzeiro do Sul a Sena Madureira, visto que a estrada entre Vila Empresa (Rio Branco) e Sena Madureira já estava em construção, sob responsabilidade de uma empresa particular chefiada pelo engenheiro Gastão da Cunha Lobão (‘Estrada Lobão’).
Artigo continua…
*Texto baseado no artigo “A Força dos Varadouros na Amazônia: o caso da Comissão de Obras Federais do Território do Acre e as estradas de rodagem (1907-1910)”, de autoria de André Vasques Vital, publicado na revista “Fronteiras: Journal of Social, Technological and Environmental Science”, v.6, n°. 1, p. 22-44, 2017. André Vasques Vital é doutor em História das Ciências e da Saúde (Fiocruz, 2016) e Mestre em História das Ciências e da Saúde na mesma instituição (2011). O artigo, extremamente relevante e importante para quem se interessa pela história do Acre, aborda de forma criativa e inédita um aspecto da história acreana pouco tratada por nossos historiadores: a gênese da construção da ligação terrestre entre Rio Branco e Cruzeiro do Sul.